十年前,作者刘慈欣在《地球大炮》中曾描绘过自动驾驶场景——车上没有司机,也没有可以手动的操纵杆件;车与车的间距不超过两米,以超过百公里每小时的速度在城市大道上飞驰……AI把道路的利用率,发挥到极致。
科幻,正逐步照进现实。
2024年5月1日,《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》(下简称《条例》)正式施行。由此杭州成为除经济特区外,全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的城市,也是全国首个为低速无人车立法的城市。
与此同时,杭州还自当天起,率先将全市八城区(上城区、拱墅区、西湖区、滨江区、萧山区、余杭区、临平区、钱塘区)和桐庐县城区共计3474平方公里作为智能网联车辆测试应用区域,服务人口数量超1000万。
这会是自动驾驶新纪元的起点吗?
未来城市交通(图源视觉中国)
赛博现实
2018年,特斯拉CEO马斯克在接受CBS采访时就认为:自动驾驶比人类驾驶安全10倍。但因为他设定的实现计划不断落空,“实现全面自动驾驶”如今看来,恍若翻版“狼来了”。
直到2023年,ChatGPT横空出世,AI大模型赋能千行百业。汽车产业亦迎来一股跨界颠覆风潮——一边,百度、华为等科技巨头相继入局;另一边,奔驰、阿维塔、长安汽车等造车势力竞相加码。
根据国际自动机工程师学会标准,汽车自动驾驶技术划分为L0至L5共六个级别:L1至L2为辅助驾驶技术;L3及以上为自动驾驶。其中,L4指在绝大部分场景下,车辆可实现自动驾驶,不需要人类驾驶员干预。
受到技术能力、政策法规、车辆成本等的限制,眼下,L3及以上自动驾驶尚未完全实现商业化。国内以Robotaxi(无人出租车)为商业模式的自动驾驶公司纷纷转向“L2+”,形成L4自动驾驶和“L2+”商业化两条腿走路的局面。
自动驾驶(图源视觉中国)
“L4听着高大上,但在日常生活中已不少见。”杭州余杭未来科技城,记者跟着浙江海康智联有限公司相关负责人沈朋,在“中电海康”公交站等候片刻,一辆L4级别的公交车便缓缓驶来。
这辆高度自动驾驶接驳公交车,自去年9月开通以来,仍处于免费试乘阶段——以“地铁良睦路站”为起终点,每天以不超过40码的车速,途经余杭塘路、高教路、爱橙街、良睦路,形成一条矩形环线。210余天、8300多公里,共搭载2100余名杭州市民。
浙江海康智联有限公司L4级别公交车(受访者供图)
当这一切发生在眼前,方向盘的自主转动肉眼可见时,这股魔幻现实感的冲击感更为强烈。
搭乘L4级自动驾驶科技公司AutoX安途的RoboTaxi,这辆头顶可爱“圆帽”探测器、尾贴“自动驾驶,保持车距”提示的车辆,颇具仪式感——落座后,需系好安全带、点击前方屏幕弹出的“确认出发”,车辆才会缓行启动。期间伴有电子音播报安全提示,如不能与安全员交谈等。
车上的安全员,则端坐在驾驶位,虽眼观六路耳听八方,双手却置于膝盖,手心向上,与方向盘保持一掌距离。
记者搭乘的这辆RoboTaxi,后座皮面已有些许折痕,这意味着此前已有不少乘客体验过这辆车。“之后我们还将借助《条例》发布的契机,进一步拓展更多开放区域,让市民朋友尽早通过APP实现RoboTaxi打车自由。”AutoX安途相关负责人道出愿景。
“高级别的自动驾驶对杭州来说,不是新鲜事了。”杭州市经信局相关负责人记得很清楚,早在2015年,杭州便已启动相关工作;2018年云栖大会上,发放首张“测试牌照”,在全国率先开展真实路测;眼下,恰逢杭州获批国家5G车联网应用示范区10周年之际,已累计发放测试牌照424张,其中100多张为乘用车,其余为不设驾驶舱的载货物流车。
试想,当高级别自动驾驶全面铺开,不同种类的“无人车”,从常见的公交车,到功能细分的邮递车、清扫车......所有车的行驶数据,均搭载到一个平台。平台则根据数据,自动算出每辆车的通行建议,减轻交通拥堵......
“尚需时间。”杭州市交投集团下属杭州杭千高速公路发展有限公司,负责运营杭州市智能网联车辆监测管理平台,相关负责人坦言,目前平台虽已初具规模,成功接入210台智能网联车,运营总里程超过120万公里、总时间达26.5万小时,“但离真正用起来,还任重道远。”
安全第一
杭州首开“车让人”之先河,全国闻名。
杭州的无人车似乎延续了这一优点,主打一个四平八稳、不急不躁。不仅在遇到其他车辆并线时,会主动减速,而且将最高时速精准控制在每小时60公里左右。
“安全始终是任何上路车辆的最高准绳。”在采访过程中,业内人士无不反复强调,自动驾驶乃高度复杂的技术系统,相关企业都应秉承高度责任心,保持严谨态度再作推进——以入驻杭州的RoboTaxi企业AutoX安途为例,其车辆前后共搭载了50个车规级传感器,包括4D毫米波雷达、激光雷达、高清摄像头等,技术对标L4/L5级。
无人驾驶(图源视觉中国)
但真正落地无人车,比行业预期更难——2023年8月,美国加州公用事业委员会率先批准Waymo和Cruise在旧金山市区全天候运营无人驾驶出租车。仅两个月后,Cruise便因罕见交通事故,无人驾驶运营许可被收回。
“无人驾驶是一个独特的长赛道商业样本,一场事故便‘葬送’一家公司。即便已经拿到99分,1分有错便要从头来过。”某业内人士说,安全是无数从业者脑子中共同“红线”,“如今的智能汽车产品,需承接传统汽车业严密的技术标准体系,将交通参与者的生命安全放在首位。”
对此,杭州市经信局相关负责人告诉记者,在杭州,所有高级别自动驾驶车辆需要先完成虚拟场景测试和封闭场景测试,才会进入《条例》规定的“道路测试与应用”环节——简单来说,即自动驾驶车辆遵循从空载到实载、从主驾有人到主驾无人,最后投入商业应用。所有阶段都有行驶时间、里程和安全性要求。
据悉,至今杭州累计安全测试与应用里程已超过120万公里,主动事故率为零。
对于各家相关企业,“技术难题都不算是难题”,即便是遇上汽车“失联”等突发事故,也有应对方法——
杭州余杭区某仓库,16辆满载快递包裹、头顶探测器的无人小车,不分昼夜、进进出出。据悉,重物流行业的L4级全栈式自动驾驶科技公司的新石器无人车,搭载12个高清摄像头及2个激光雷达,感知距离超过120米,并能清晰识别红绿灯、车道线、障碍物等,实现全天候24小时运行。
其中,颇惹眼的是,白墙上间隔一定距离便贴着的二维码,“在信号不好的仓库,其实定位很简单,三张二维码即可定位一辆车。”新石器相关负责人闫清原说,“但为保险,四面墙二维码能贴多少便贴了多少。”
新石器无人车(图源视觉中国)
而吉利为了确保安全,在第一轨9颗卫星稳定在轨运行超过一年后,于今年2月,吉利未来出行星座第二轨卫星,在西昌卫星发射中心,以一箭11星方式成功发射。第三轨卫星也发射在即,精进导航的同时,为出行提供全方位立体化保障。
从科技突破到消费应用,自动驾驶的安全系数,还需制度层面的保障。
“《条例》的实施,将进一步提供有力法治保障。”此前,深圳、上海对无人驾驶车辆的事故处理制定了一些突破性规定,杭州市在地方立法权限内立足实际,也作了相关制度探索——比如针对很多人关心的责任认定问题,《条例》指出,若智能网联车辆发生道路交通事故,应根据事故各方的行为对事故发生所起的作用以及过错严重程度,确定各方的事故责任。
杭州上场
今年年初,创新工场董事长兼CEO李开复发布《人工智能战略白皮书》称,在AI应用领域方面,目前看得非常清晰、而且全球达到共识的就是无人驾驶,“因为世界经济有10%和出行、运输相关”。
汽车产业的发展,“上半场是电动化,下半场是智能化”亦成为行业共识。
2023年,杭州智能网联和新能源汽车产业链实现产值2798.6亿元。在此基础上,如何乘着这股东风,在汽车产业发展的下半场以“赶超”之势,抢占先机?
“全国智能网联汽车‘车路云一体化’标杆城市,是杭州的下一个目标。”杭州市经济与信息化局副局长李明松在《条例》新闻发布会上表示。
“车路云一体化”可能图景(图源视觉中国)
智能驾驶,实现路径主要分两类——单车智能或者车路协同。
至于单车智能,华为智能汽车解决方案业务单元CEO靳玉志曾公开表示:“2024年是智能驾驶大规模商用的元年。”
目前行业领先的企业,已可实现高速公路智能驾驶,比如自动跟车、自动变道、自动紧急制动和上下高速等。车主对这些功能有直接感知,驾驶疲劳得到大幅缓解。现在,这类系统应用正逐步向城市道路驾驶场景推广。
AI大模型应用给智能驾驶技术的进步,带来更大想象空间——马斯克倡导的“端到端”,即基于庞大算力,模仿人类开车处理模式,眼睛输入信息、输出控制决策,中间只有神经网络。
但这究竟是不是未来,还有技术争议。知名智能辅助驾驶公司Mobileye创始人阿姆农•沙书亚曾撰文公开质疑称,神经网络不透明,存在不可控风险,并指出用“端到端”方式解决自动驾驶问题,可谓“大材小用”。
而车路协同,简单来说,即车辆和城市基础设施的互联系统。在理想情况下,建设完成,其覆盖范围内的城市交通信息,可以通过行驶的车辆和各个路口的智能单元进行实时记录与返回。这些信息,同样能够帮助自动驾驶车辆了解其感应盲区的信息,使其作出更好的判断。
但显然,要在路口加建智能单元、实现数据的实时传送,需要联通交通、交警、公路等多个部门。
无人驾驶复杂路口决策分析引导影像(图源视觉中国)
工信部发布的数据显示,截至2023年底,全国共建设17个国家级测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市,开放测试示范道路22000多公里。
但正如中国电动汽车百人会论坛(2024)上,国家智能交通系统(ITS)工程技术研究中心首席科学家王笑京所言,在肯定成绩的同时,也要看见一些试点项目存在以“概念”驱动,“重建设,轻运营”等问题。
此外,车路协同参与主体多,标准不易统一,出现问题难以划分责任。某业内人士在采访中便提及:以红绿灯感知设备为例,从理论上说,通过路侧设备发送一个信号给车辆非常简单;但如果红绿灯信息在传输时丢失,车辆发生事故,由谁担责便很难判定。
单车智能和车路协同其实并不矛盾,更强的单车智能可以实现新的车路协同。对当前优劣掺半的实现路径,杭州市司法局立法处相关负责人说:“《条例》是以立法为新质生产力发展提供制度支撑,不仅让自动驾驶车辆上路有法可依,还将在客观上带动智慧道路、云计算、高速通信、高精地图等上下游产业链协同发展。”
不少业内人士指出,现在尚处发现初期,属于“摸着石头过河”,自动驾驶技术还需要人类驾驶员辅助和监管,之后再逐步迭代升级。
理想和现实之间,总会有巨大鸿沟。人类的智慧,恰恰体现在梦想不灭、现实不虚。无人驾驶的落地,将带来跨越之后的回报,毋庸置疑,它足以吸引众人为之拼尽全力。
来源:潮新闻 | 撰稿:谢丹颖 唐骏垚 | 责编:汪杰菲 审核:张渊
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