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新时代杭州交通如何布局?听听世界级大咖们怎么说
中国网    | 发布时间:2018-04-17 11:25:37

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        英国皇家工程院院士、伦敦帝国理工学院运输研究中心主任,Washington Yotto Ochieng(音译华盛顿·欧强)教授,已是第八次到杭州。在交通领域,他是世界级的权威专家。

  “英国发展的是一个以市民为中心的交通导向,最终目标是完全把私人拥有的轿车淘汰,希望通过使用慢行交通,如走路或自行车,以及自动驾驶的汽车还有其他方式的公共交通来解决出行问题。”欧强教授认为,英国的这种绿色可持续发展的交通规划导向也适合杭州。

  “我觉得杭州在绿色可持续发展方面的考量少了一点。

  “比如西湖景区的交通拥堵问题,可以促使大家更多选择走路或使用公共交通工具。

  “当然,这是很复杂的系统工程,涉及到中国的文化和观念。我发现在中国,很多人为了获得社会地位而去买车。”

  除了欧强教授,4月14日的交通论坛还邀请了来自北京、南京、上海、香港等地的专家。杭州的交通应该如何发展如何布局,来听听这些交通领域“超级大脑”的建议。

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  图说:杨涛

  铁路、市域快线和城市干线一体化

  杨涛(南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长):

  杭州这一轮城市总规编制,关于构建门户枢纽城市,要从国际、国家、区域、城市多层面、多维度来思考。

  国际层面上,面向亚太、欧洲、美非,建立全球的空中、海上和陆上的运输廊道。

  国家层面,要思考大沿海、京沪杭、沪杭昆、沪杭广等大通道的布局。

  区域层面,要面向长三角、大湾区的建设。

  城市层面,要立足于城乡统筹、大都会区、天堂城市的建设,来思考城市布局和交通布局。

  再从空中通道来说,应该和上海、南京、无锡、宁波等周边国际机场一起,共同打造长三角的国际空中枢纽群,来提升杭州萧山机场的国际地位、国际开放度、国际航线、航班、航权。

  海上通道,要考虑共享宁波港、上海港、杭州港,共同成为十亿以上的海上海港群。

  在“大杭州”时代的背景下,在市域范围里的多级两网体系,包括高快速路网体系、轨道网体系和相应的枢纽体系,应该在整个市域范围里统筹谋划,形成支撑大杭州空间形态的骨干网络。

  下一步,杨涛建议要进一步谋划大都会区的铁路、市域快线和城市干线一体化。最近谋划的中轴快线,联通萧山机场、市中心到大西部走廊,是非常好的案例。

  也就是说,应该形成包括高铁、城际铁、普铁到城市内的市域快线、地铁、局域线、BRT线路等在内的多层次交通网络。

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  研究杭州西站的功能定位

  殷广涛(中国城市规划设计研究院交通研究分院总工):

  杭州交通未来出路在哪?一靠规划的创新;二靠新技术发展;三靠治理方式的发展。

  比如杭州机场。考虑机场规模建多少的时候,要考虑腹地是什么,不再是单一城市,而是城市群城市。你要连接的点不仅仅是中国版图,是全球功能节点怎么联系的问题。目前杭州在研究机场衔接的时候,把机场和都市圈的轨道网合一在考虑,这是正确的。

  再比如,杭州研究杭州西站选址,不能仅仅研究其承担区域运输的功能,还要研究这个区域如何对外联系,并且需要直接联系,在这样更广泛更高的角度下,西站的功能定位才更准确。

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  促使轨道和物业合二为一

  何家华(香港铁路有限公司中国内地物业总经理)

  香港运营轨道231公里,一共10条线,一天850万人次。93个站点中,物业开发了47个站点,有住宅、酒店、公寓,当中13个项目长期持有商场。出了地铁到其他交通工具换乘的距离不多过500米,用最短的距离达到换乘的效果。

  香港站的交通枢纽,怎么处理跟地面交通,或者说人流的关系呢?

  一条很重要的经验是,人流和车流分开。人流通过空中连廊,人从上面走,车从下面走,主干道不会产生拥堵,但是进出也比较方便。车站和上盖物业无缝对接,可以直接从商场到办公楼,也可以直接到住宅。

  我们希望达到最终目的,是以轨道站点为核心,通过地面交通换乘,结合物业开发,来确保所有乘客出行的时间。只有把乘客的出行时间保障了,固定了,人们对轨道交通有信心了,客流量才能达到非常大的效果,才能最终促使轨道和物业合二为一。

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  西湖景区要以慢行交通为主 增强特色游览交通

  宋峰(北京大学城市与环境学院副教授)

  西湖景区近60平方公里,管辖道路55条,总长70多公里,控制信号灯路口20个,范围不大,却容纳了三种类型交通,过境交通、景区内部交通、到发型交通。正因如此,这里常造成严重拥堵。

  如何改善景区交通问题,有许多观点。我认为西湖景区的交通规划,要遵循以下规则——

  第一,实现景区和城区交通统一规划,实现两者最佳结合。

  第二,交通组织与资源价值的统一组织。在这样高品质的特殊空间里,在一个能象征杭州的地域空间里,很显然要以慢行交通为主,再增强游览交通的特色。但现在问题是,特色的旅游交通、公共交通不够发达,私家车显然进入景区更为便利,已成为我们的一种依赖,不但增加了景区负担,很有可能也让我们达不到理想目标的追求。

  第三,完善换乘系统。此前我们布局了很多旅游集散换乘中心,但因为系统性、体系性没有完全建成,数量和规模无法很好发挥效果。

  还有一点,换乘中心在风景区外,建设和管理需要景区和城区的相互协调和优化,所以,如何真正实现绿色、一体、无缝的衔接,应该是我们重点考虑的问题。

  长三角各城市之间有竞争 但更应合作

  郎益顺(上海市规划设计研究院交通分院副院长)

  长三角是我国最发达区域,可能各个城市之间有竞争,但我更希望强调的是一种合作,一种共享,我们面向全球要有足够的体量。

  比如上海,其实现在空间也是有限的,有了虹桥机场、浦东机场,空间也不太可能再有更多扩展。

  这种情况下,杭州机场也好,南京机场也好,不单单是我们自身担当起国际开放的责任,同时还要担当起上海溢出的功能。

  同样道理,我们很多的中小城市,在高铁时代到来以后,它的这种发展其实跟我们南京杭州这样的中心城市之间,是应该很多互动的,是双向的,应该说发展的机会是共同的。

来源: 浙江新闻    | 作者:    | 编辑: 吕金津    


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